今日の１枚スペシャル

日本車に無い洗練されたスタイルもさることながら、ダイムラーながらベンツエンジンを搭載していたことが人気に拍車をかける一翼となり、各バス事業者は、こぞって自社のフラッグシップにと、ネオプランの二階建てバスを導入することになります。そうすると、アウベルダー以外の欧州バスコーチビルダーは、 「日本に需要の兆しあり」 と売り込みに躍起になります。例えばいすゞ自動車と伊藤忠商事を介してやって来たのがドレクメーラー社で、いすゞをメインに導入している事業者に 「メテオール」 というモデルをセールスします。そしてバンホールは三井物産と岐阜の華陽自動車興業が介入して売り込みをかけました。華陽自動車興業は名鉄グループの企業で、自社も華陽観光バスという貸切事業を手がけていました。

バンホールの二階建てバスは 「アストロメガ」 といい、市販１号車は華陽自動車の親会社でもある岐阜乗合自動車 （岐阜バス） に収められました。既に岐阜バスでは、豪華な観光バスが数多在籍していましたが、アストロメガをベースにした 「インペリアル・サルーン」 はその上をいく存在となりました。

前述のように現在のアストロメガは、今のところ、首都圏の事業者を中心に導入されていますが、初代のアストロメガは、名鉄グループを始めとする中京圏の事業者に多く導入例が見られました。また、二階建てアストロメガの他に、スーパーハイデッカーの 「アクロン」 や、ボルボ・アステローペのような後部のみを二階建て仕様にした 「アストロン」 など、バリエーションも多く点在し、名前はありませんが、路線バスも導入されました。

現行モデルのアストロメガは、スカニア製のシャシーとエンジンを用いていますが、初代モデルは自社のシャシーで、エンジンはダイムラー製でした。因みに、ダイムラーエンジンはネオプランやバンホールだけでなく、ドレクメーラーやケスボーラ社製のバスも搭載していました。同年代のＦ１エンジンであるコスワース・ＤＦＶの如く、信頼性があるのか、選択肢が無いのかは定かではないのですが、もしかしたらこの事がダイムラーを天狗にさせて、真新しいエンジンの開発を怠らせてしてしまったのではないかと思ったりします。後年、炎上事件を起こして信頼を失くしたネオプラン・メガライナーのエンジンも、元々のベースになっているのはダイムラーの旧式エンジンでしたからね。

しかし、そうは言っても、日本国内における輸入二階建てバスのシェアは、アウベルダー （ネオプラン） のほぼほぼ一人勝ちで、バンホールもドレクメーラーもごく限られた事業者にのみ導入されたにとどまり、ネオプランの牙城を崩すことは出来ませんでした。後に参入したＭＡＮやヴォーヴァはその姿すら滅多に見かけないほどの台数で、一矢報いたのは、富士重工とのコラボながら、ミッドシップシャシーと後部二階建てが鮮烈なフォルムを印象づけたボルボ・アステローペぐらいじゃなかったかと。

私も、緑ナンバーを付けた初代アストロメガを見たのは多分、一度もありません。唯一、自家用ナンバーのアストロメガを東京駅で見かけただけでした。バンホール自体、殆どお目にかかったことは無く、スーパーハイデッカーの 「アクロン （Ｔ８１５） 」 が唯一じゃないかと。その後、２１世紀に入ってはとバスに導入された “二代目” のアストロメガ （※） を見たり撮ったりしましたけど、この “二代目” の導入例って、はとバスの他にあるのでしょうか？