所有事業者：ジェイアールバス関東
仕様・用途：高速路線仕様 （東名ハイウェイバスに充当）
登録番号：足立２２ か ２５９５
社番：７４４－４９５１号
配置：東京営業支店
初年度登録：１９８４年
シャシーメーカー：三菱自動車工業
搭載エンジン：三菱８ＤＣ９Ｔ５型
車体架装：富士重工伊勢崎
車体型式：富士重１５型Ｒ３
車両型式：Ｐ－ＭＳ７３５ＳＡ
撮影日：１９８９年５月３日 （水曜日）
撮影場所：東京駅八重洲口
画像は再掲になります。
「今日の１枚」 で三菱ＭＳ７３５を取り上げるのは今回で２回目、約１０年ぶりになりますが、その時は１９８６年式の後期型でした。前期型と後期型の差異は行く先表示器とＪＮＲマークの位置で判別するのが一番判りやすいかなと思います。画像は前期型で、大きい表示器を前面窓とフロントグリルの間に設置し、赤いＪＮＲマークがフロントグリルに取り付けられています。これに対して後期型は、その位置が逆で、表示器は少し小振りになってフロントグリルに設置され、ＪＮＲマークはメッキ仕様のものが窓とフロントグリルの間に取り付けられています。
ＭＳ７３５は１９８４年に登場した車ですが、まだエアロキングが登場する前ですので、おそらく最速のバスだったはずです。だから、高速道路では敵無し状態で、前方にバスがいようものなら、赤いＪＮＲマークを振りかざして、 「どけよっ！」 と言わんばかりに、蹴散らす勢いで駆け抜けていたんでしょう。まるで 「レッド５」 ナイジェル・マンセルのようにね。以前にも赤いＪＮＲマークが 「レッド５」 に見えるみたいなことはお伝えしたかと思いますが、もっとも、本当に煽り運転みたいなことはしなかっただろうけど、当時の国鉄バスならやりかねなかったかも。
国鉄は車両の新造に際して、例えばステンレスやアルミの車体、サイリスタ・チョッパ制御やＶＶＶＦインバータ制御など、私鉄では普通に使われていた新機軸については消極的だったのは有名な話ですけど、自動車局も同じで、特にバス用のエンジンも基本的には自然吸気 （ＮＡ） を標準としてきました。しかし、なかなか国鉄の要望に見合うエンジンが開発出来ず、各メーカーが 「これ以上、自然吸気で馬力を絞り出すのは困難だから、過給器 （ターボとかスーパーチャージャーとか） の採用を認めて欲しい」 と懇願しても、 「いや、自然吸気で」 と曲げなかったため、メーカーはお手上げ状態でした。おまけに、そんだけ法外な要求を突きつける割には、国鉄は開発費用の負担をしなかったというケチぶりで、そうなると、メーカーがその開発費用を絞り出さねばならず、且つ膨大な額になることから、いすゞと日野は白旗を上げて撤退し、三菱ふそうと日産ディーゼル （→ＵＤトラックス） だけがどうにか生産していました。それも旧い車を細かな改良を重ねて納入していたもので、加えて東名ハイウェイバス開業時の車の老朽化も見え隠れしてきたこともあって、国鉄も 「そろそろ、時代に合った新しい車を・・」 と要求するようになります。ボディこそ、１５型という洗練された新しい車体があったので、あとはシャシーとエンジンということになりますが、今度はメーカーが 「過給器の搭載を認めなければ、エンジンは開発しない」 みたいな逆要求を突きつけて、それに対して国鉄が折れたことから、初めて過給器付きのエンジンが開発されました。といっても、オールニューのエンジンでは無くて、エアロバスに搭載していた８ＤＣ９型エンジンにターボを取り付けたシロモノですが、最高出力が３５０ＰＳに達しました。このエンジンが後のエアロキング （ＭＵ５１５） やエアロクィーン・Ｗ （ＭＵ５２５） に搭載された８ＤＣ９Ｔ６型登場の布石になるのですが、エアロキングは１９８３年の東京モーターショーでお目見えしたのが最初 （実際の販売開始は１９８５年１月） 。その時のエンジンはＴ６型じゃなかったのかな？
ともあれ、ＭＳ７３５は東名ハイウェイバスの新たなフラッグシップとして夜行高速路線バス 「ドリーム号」 を中心に運用されていくことになりますが、１９８０年代後半になると、国鉄の財政事情ももはや手の施しようが無いほどの状況に追い込まれ、専用車両の開発要求も出せなくなります。１９８６年以降の新車はメーカーの標準仕様車をそのまま納入せざるを得なくなり、 「ドリーム号」 用にエアロクィーン・Ｗ （当時はエアロクィーン） を、名神ハイウェイバス用に日産ディーゼル・スペースウィング （ＤＡ６７） を投入します。これが国鉄バス初のスーパーハイデッカーとなります。そして１９８７年、民営化後初の新車も市販車導入となり、旧型車の置き換えで初めてエアロバス （ＭＳ７２５） が登場しますが、車体こそ三菱自工名古屋製の標準ボディでしたが、エンジンを含めた足回りはＭＳ７３５そのものでした。ただ、サスペンションが車軸懸架から独立懸架に変更され、乗り心地はさらに改善されることになります。ＪＲ東海バスも１９８９年に導入した新車は、エアロバスの車体ながら、足回りはエアロクィーン・Ｍ （ＭＳ７２９） と同一のものとなり、エンジンも８ＤＣ１１型を搭載しました。こういう部分で 「国鉄専用型式」 のＤＮＡが息づいていました。
画像の７４４-４９５１号車は、引退後は日本バス友の会の派生団体である、ＮＰＯバス保存会が引き取って保存していますが、動態化はされず、静態保存の状態となっています。
【参考文献・引用】
ＢＵＳＲＡＭＡ ＥＸＰＲＥＳＳ Ｎｏ．１１ 「Ｔｈｅ Ｋｉｎｇ －エアロキングの四半世紀－」 （ぽると出版社 刊）
ウィキペディア （三菱ふそうエアロエース、国鉄専用型式など）