時は昭和５０年１２月２４日、北海道は夕張線の紅葉山駅で撮ったＤ５１ ２４１号機だそうです。
一見、何の変哲もないＳＬの画像のように見えますが、 「昭和５０年１２月２４日」、「夕張線紅葉山駅」、そして 「Ｄ５１ ２４１」とくれば、ＳＬファンはピィ～ンと来るでしょう。そうです、この日は国鉄北海道総局、追分機関区、そしてＳＬファンにとっては忘れられない特別な日でもありますよね。日本の現役蒸気機関車が営業運転で本線を走った最後の日として特筆されます。そして恐らくこの画像は、まさにその最終列車を撮ったものと思われます。
昭和３０年以降、いわゆる 「動力近代化」 の煽りを受けて、幹線は次々と電化されて電気機関車投入されていき、非電化区間でもＤＦ５０やＤＤ５１といった幹線用ディーゼル機関車が次々と登場し、蒸気機関車は日を追うごとに姿を消していきました。動力近代化が一番先に着手されたのが本州で、行き場を失った蒸機は九州や北海道に逃げ延びます。九州では昭和４９年までに全面撤退し、いよいよ残るは北海道だけとなりました。本線用大型機のＣ６２は昭和４７年に既に引退していますが （臨時列車を含めると、同４８年まで存命） 、その段階で残るのは９６００、Ｃ１１、Ｃ５７、Ｄ５１といった汎用機関車。しかし、北海道にも動力近代化の波が押し寄せてきて、昭和５０年１２月１４日に室蘭本線 （室蘭－岩見沢間） で最後の蒸機牽引の旅客列車が運行されました。この時の牽引機がＣ５７ １３５で、同機は鉄道博物館に今も保存されています。そして残るは追分機関区のカマのみで、本線用ではＤ５１が室蘭本線や夕張線などで石炭列車を牽引し、入れ換え用に９６００が在籍していました。そして、Ｃ５７ １３５牽引による最後の蒸機牽引の旅客列車から１０日たったクリスマス・イブ、夕張線で営業用としては最後の蒸機牽引列車 （６７８８レ） が運転されました。この時の牽引機がＤ５１ ２４１でした。
このＤ５１ ２４１による最後の営業用蒸機牽引列車運転から２ヶ月余りが経った昭和５１年３月２日、同じく追分機関区所属の３両による入れ換え仕業が行われ、これが国鉄蒸気機関車の最後の運用となりました。
全ての蒸機運転終了後、追分で最後まで働いていたＤ５１ ２４１、４６５、６０３、１０８６、そして９６００形機関車の３９６７９、４９６４８、７９６０２はそれぞれ保存されることが決まっていたのですが、昭和５１年４月１３日に発生した追分機関区の火災によって、新製配置されたＤＤ５１もろとも焼失してしまいました。燃えたのは扇型庫で、外に留置されていて難を逃れたカマや他の機関区の配属機が代わりに保存されたりして後世に語り継いでいます。
Ｄ５１は１，１１５両という、国鉄の機関車では最も多く製造されたというのは皆さんもよくご存じの話かと思いますが、その製造両数の多さや製造期間が多岐に渡るため、様々なスタイルのＤ５１が登場していますが、追分のカマで特徴的なのが 「ギースル・エジェクタ」 という誘導通風装置が取り付けられた車で、追分に集中配置されていました。昨今、ＫＡＴＯでこの 「ギースル・エジェクタ」 付きのＤ５１が発売されましたが、この装置は北海道を象徴するものとして特筆されます。
「ギースル・エジェクタ」 とは、シリンダーからの蒸機排出のブラストパイプ７個を１列に並べ、これに合わせて煙突も楕円形にしています。煙突を楕円形にすることによって、排気圧の変動を平準化してボイラー効率を高め、煙突から排出されるシンダーの捕捉も多比率となります。これが蒸機にとってどの位利点があるかと言いますと、従来の煙突に比べて燃焼効率を高める事が出来、それによって蒸機温度を上げて消費する石炭の量を減らして牽引力を上げ、さらに火の粉も減少することが出来ます。３６両のＤ５１にこのギースル・エジェクタが装備されていました。
この１枚はまさに、歴史的な１枚と言えるでしょうね。
【画像提供】
岩堀春夫先生
【参考文献】
季刊 ｊ ｔｒａｉｎ Ｖｏｌ．１１ 「復活蒸機 いま、むかし」 （イカロス出版社 刊）
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