昭和後期の相鉄を代表する２形式が揃い踏んでいます。
旧６０００系とか３０００系とか５０００系も “昭和相鉄” を代表する形式なんでしょうけど、私のイメージはどうしてもこの２形式に絞られてしまいます。日常の生活で相鉄は全然縁が無いのもそのイメージに拍車をかけているのも否めません。
“東武顔” 、 “西武顔” 、 “小田急顔” 、 “名鉄顔” 、 “阪急顔” ・・・といったように、各私鉄ではその時代時代でトレンドとなる前面形状があり （勿論、国鉄でもありましたけど） 、相鉄の場合はまさに “この顔” がその時代を彩りました。ただ、新６０００系と７０００系の車体の大きさが如実によく判るツーショットでもあり、７０００系の方が幾分、面長に見えるのは私だけでしょうか。
新６０００系については以前に弊愚ブログで取り上げていますので、ここでは割愛しますが、７０００系は姿形を変えて今でも活躍しています。ただ、 “この顔” の７０００系が存在するのかどうかはよく判っていません。
相鉄では既に６０００系が幅を効かせていた昭和４０年代、準大手ながら、独自の開発技術によって大手に引けを取らない新型車両を送り込んでいました。車体の軽量化もその一環で、山陽電鉄２０００系とともに、本格的にアルミ車体を採用した事業者の一つに数えられています。そういえば、山陽電鉄も大手じゃ無いので、山陽も相鉄も何処かで 「大手に負けてなるものか」 という意識は多分にあったものと思われます。
そんな中、１９６７年に６０００系のモハ６０２１が試験的にアルミ車体を採用して落成しました。アルミ素材の大きな利点は何よりも車体を軽く出来ることにあり、実際に普通鋼製のモハ６０００形と比べても４．５ｔの軽量化に成功しています。これをたたき台にして、旧形車両の２０００系や５０００系をアルミ車体に載せ替える大がかりな車両更新工事が１９７０年代から始まり、２０００系は２１００系として、５０００系は５１００系として生まれ変わりました。しかし、足回りは先代のをそのまま流用したために、旧形であることは変わりなく、足回りも含めた抜本的な車両の刷新は避けられない状況になりました。そこで、１９７０年から製造が始まった新６０００系の足回りに、２１００系や５１００系などで培ったアルミ車体を本格採用した新型車両を製造することになり、１９７５年に登場したのが７０００系です。
モハ６０２１では通常の鋼製車体に比べて４．５ｔの軽量化を実現しましたが、７０００系ではロール材などを使用してさらなる軽量化を目指した結果、構体重量は何と３．６ｔと、当時としては驚異的なシェイプアップに成功しました。総重量でも新６０００系と比べて約５ｔの軽量化が実現しています。
７０００系は相鉄初の新製冷房車です。６０００系や５０００系などのように、当初は非冷房車で後々冷房改造されたケースは数例ありますが、新製当初から冷房装置を取り付けて落成したのは７０００系が最初なんだそうです。そして相鉄独自のパワーウィンドウも標準装備されています。
台車はローターとキャリパーが丸出しのディスクブレーキ仕様ですが、パイオニアⅢではありません。ディスクブレーキ＋パワーウィンドウなんて、当時の自動車ですら、高級スポーツカーでしか標準装備されていないのに、それが鉄道車両で、しかも一般の通勤車両に最初から付いていたというのは画期的なことだったんですよね。
登場当初は４両と６両が存在しましたが、４＋４あるいは６両単独での運用がメインで、６＋４の１０両編成というのは当時は存在しなかったようです。その後、増備の中間車を組み込んで全車７両編成としました （その後、１０両編成が組めるようになった） 。
１９８６年からの増備分から前面形状が大幅にリファインされて、区別するために 「新７０００系」 と呼ばれるようになりますが、今回は割愛させていただきます。
７０００系は２０１７年４月現在。１０両編成が５本と８両編成が４本、そして予備車が６両の合わせて８８両が在籍していますが、まだ旧マスク車も残っているようですね。ただ、将来的に予定されているＪＲや東急への乗り入れは対象外のようで、相鉄線内のみの運用で余生を過ごすようです。さらに車齢４０年近く経つのもありますので、そのＪＲや東急乗り入れの際に新型車両との置き換えも予想されますので、 「乗るならお早めに」 といったところでしょうか・・・。
【画像提供】
ウ様
【参考文献・引用】
ウィキペディア （相鉄７０００系、６０００系、２０００系、５０００系）
相鉄新６０００系についてはこちらも。