ＪＲ東日本から１１３系が撤退して久しいですが、１１５系はまだ健在。１１３系と違って、平坦線でも勾配線でもＯＫ、暖かい地区でも寒い地区でも大丈夫とあっては、平坦線用、暖地専用の１１３系に行き場が無くなるのは必至で、１１５系が生き残るのも納得してしまいます。私はどちらかというと１１３系の方が好きなんですけどね。特化するよりもオールマイティの方が受け入れられるのはどの業界でも同じことでしょう。
老朽化が懸念され、後継となる新形式の話もあるんだかないんだか判らない状況の中で、今もなお、上越線や中央線などで活躍しています。
画像は今のものではなくて、れっきとした国鉄時代。１０００番台がまだ新進気鋭の頃ですね。いつでも冷房が取り付けられる準備だけはしている 「冷房準備車」 も懐かしいですね。
１１５系１０００番台は昭和５２年に登場しました。
いわゆる 「シートピッチ改善車」 の第１号でもある１１５系１０００番台はまた、その投入線区の特性上、雪や寒さへの対策をさらに強化した車両で、１８３系１０００番台や４８５系１０００番台などとともに、大量に増備されました。
１１５系１０００番台は信越本線でも使用されて、碓氷峠も上り下りしていましたが、短編成での運用が前提のために、横軽対策は施されていません。
皆さんも近郊形電車のボックスシートに乗ってて、 「窮屈だ」 と感じたことがあるかと思いますが、１１５系１０００番台に始まる 「シートピッチ改善車」 は、そんな乗客の不満を一気に解消した車両・・・だったんです。個人的にはあまり 「拡くなったな・・」 としみじみ感じたことはありませんでしたけど、在来車よりも座席の幅を１１０ミリほど、座席の間隔 （シートピッチ） を７０ミリ、それぞれ拡大させました。たかだか１１０ミリ、７０ミリと 「これで拡げられたの？」 と思うほどの拡大幅ですが、当時はこれでも十分に拡大されたと歓迎されたみたいで、その後、１１３系２０００番台、４１７系、４１５系１００番台、１１５系２０００番台、１１３系１５００番台などに波及していくのであります。
そして１１５系１０００番台のもう一つの大きな改善点が前述のように耐寒耐雪機能をさらに強化したこと。新潟や長野といった地区はご存じのように、本州では屈指の豪雪地帯。電動車には浸雪対策として主電動機の冷却方式を変更しました。その関係で、それまで車体の妻部に取り付けられていた冷却風取入口を廃止して、車端部に 「雪切室」 を設けて、そこに冷却風を導くようにしました。雪切室が設けられた関係でその部分だけ、ロングシートになっています （０番台や３００番台はボックスシート） 。
また、夜間における留置線滞泊の際、水管割損を避けるために、自動給排水装置を取り付けました。これは４８５系１０００番台に次ぐ二例目。
１０００番台からクハ１１５の便所を片方のみの配置として、奇数向きの１１００番台にはトイレは設置されていません。また、サハ１１５の便所も廃止されました。これは１１３系２０００番台や１１５系２０００番台などにも共通していますが、やはり便所がないと不便であるという利用者の声が多かったため、クハ１１５-１１４２以降は奇数向きクハにも便所が取り付けられるようになりました （サハの便所無しは変わらず） 。
登場時、世間的には通勤車両にも新製時から冷房が取り付けられるようになっていましたが、地域性の気候風土に関連して冷房化は見送られましたが、いつでも冷房が取り付けられる準備だけは施されていました。前述のようにこれを 「冷房準備車」 と言うのですが、近郊形電車で冷房準備車は１１３系１０００番台と４１７系、そしてこの１１５系１０００番台、さらに１１５系２０００番台の身延線仕様がそれに該当します （後年、全車冷房改造済み） 。
また、パンタグラフは３００番台で採用されたＰＳ２３を搭載し、これによっていわゆる 「低屋根車」 は製造されることはありませんでした。
１１５系１０００番台はまず、旧形電車の置き換えを名目に長野地区に投入されたという記憶がありますが、配置は松本運転所 （長モト～現在のＪＲ東日本松本車両センター） で、中央東線松本口、篠ノ井線、大糸線、信越本線で、国鉄時代においては長野地区では１０００番台のみが配置されて、０番台や３００番台が配置された記録はありません （例外的に、三鷹電車区 （西三ツ～現在のＪＲ東日本三鷹車両センター） に配置されたスカ色の０番台や３００番台が長野に足を運んだという記録のみ） 。
次いで、長岡運転所 （新ナカ～現在のＪＲ東日本長岡車両センター） に配置されて、新潟色の７０系電車を置き換えました。この時、長岡に配置された車両は湘南色だったんですが、７０系の流れを受け継ぐべく、黄色と赤のツートンカラーにしようとは思わなかったのでしょうか？
この辺りからでしょうか、１０００番台は単に豪雪地帯のみの配置に留まらず、１１５系の標準として３００番台の代わりに大量に増備されていき、小山電車区 （北ヤマ～現在のＪＲ東日本小山車両センター） や新前橋電車区 （高シマ～現在のＪＲ東日本高崎車両センター） といった平坦区間の車両基地にも配置されて、東北線 （宇都宮線） や高崎線での運用も始まり、東京でも見られるようになりました。
中央東線では前述のように、スカ色の０番台や３００番台が活躍していましたが、最後まで残っていた旧形電車を置き換えるために、昭和５５年に４両編成１本が三鷹に新製配置。当時、唯一のスカ色１０００番台として注目を集めましたが、すぐに他線に転属してしまいました。最近になって、いわゆる 「長野色」 に塗られていた車両がスカ色に塗り替えられて、約３０年ぶりににスカ色の１０００番台が復活したのは、活躍場所が狭められている１１５系にあって、久々に明るいニュースとなりました。なお、三鷹の１１５系は、昭和６１年１１月に豊田電車区 （西トタ～現在のＪＲ東日本豊田車両センター） に全て移管して、配置を無くしています。
国鉄分割民営化を前に、日本全国で編成の短縮化に伴う、中間車の先頭車改造工事が推し進められていましたが、当時一番多かったのが１１５系でした。サハをクハに、モハをクモハにといった具合に積極的に工事が行われました。先頭車は運転に関連する機器が組み込まれているため、先頭車をまんま製造すると、コストだけがバカ高になってしまいます。しかし、国鉄には新車を製造するだけのお金がありません。そこで中間車に先頭部だけ取り付けた方が安価に済むということで、推し進められた施策でしたが、これが番台区分の複雑さをさらに紛らわしいものにする根幹となりました。それから、パンタグラフ付きのモハ１１４にも先頭部が取り付けられることになり、新形式クモハ１１４も新たにお目見えしました。これは電化が完成した越後線や弥彦線向けに改造されたもので、当時から２両運転を基本としてたことから、１１５系の２両編成が登場することになりました。普通ですと、１０５系や１１９系を投入すると言うのが先入観としてあるのですが、やはり新車を投入するだけのお金がないことから、１１５系の改造で賄いました。
耐寒耐雪機能の強化、シートピッチ改善など、１１５系を名乗っておきながら、中身的には従来の０番台や３００番台とは全く異なる構造から、本来ですと別形式を名乗る必要があるのですが、労使問題や会計監査からのツッコミを逃れるために、敢えて１１５系に編入したという逸話があります。これは１８３系１０００番台、４８５系１０００番台、ＥＦ６４の１０００番台などにも同じことが言えまして、 「どうやったって、違う車両だろう」 と思っていても、その形式に組み込まれているのはそういう絡繰りがあるのです。労も使も国鉄は腐敗しきっていたのです。１１５けい１０００番台はそんな時代の流れに翻弄されて生まれた車両でした。
【画像提供】
岩堀春夫先生
【参考文献】
ウィキペディア