中央・総武緩行線の１０３系です。毎度おなじみ “きいろいでんしゃ” ということになりますが、一見すると、シールドビーム二灯化されていない “一つ目小僧” だし、冷房改造車だと誰もが思うでしょう。私も最初にこの画像を戴いたときはそう思いました。しかし、よく見ると、側面窓に枠が見えます。あれっ!? もしかして、これは 「し・さ・く・れ・い・ぼ・う・し・ゃ・あぁぁ～～～っっっ!!!???」
昭和３０年代から４０年代初頭にかけて、国鉄の車両は１０１系に代表される新性能電車がどんどん製造されて投入されていましたが、家庭では普及し始めていた冷房に関しては、特急用に限られていて、急行形ですら冷房が取り付けられていない時代でした （その頃はサハシの食堂部分だけでした） 。しかし、 「３Ｃ時代」 という言葉に象徴されるように、社会生活のレベルも向上し、鉄道車両についてもその時代の流れとともに冷房が不可欠の状態になり、通勤形車両にも冷房を搭載する機運が徐々に高まってきました。余談ですが、急行形もそれまで半室食堂車の食堂部分だけと先ほどお伝えしましたが、昭和３９年からは一等車 （→グリーン車） に、昭和４３年からは二等車 （→普通車） にも冷房が取り付けられるようになりました。
日本で優等列車用車両以外に冷房装置を取り付けたのは、昭和３４年に登場した名古屋鉄道の５５００系電車がその最初とされており、昭和４３年には京王帝都電鉄 （→京王電鉄） の５０００系電車に冷房を取り付けまして、これが最初の多扉車の冷房車ということになります （名鉄５５００系は２扉車） 。
しかし、特急形や急行形など、定員が少なく乗降にさほど時間がかからない車両であれば、容易に冷房が取り付けられましたが、通勤形となるとそう簡単にはいきませんでした。というのも、特急形や急行形と違い、乗車定員が桁違いに多い点、扉数が多く乗降が頻繁に行われているという点、その度にドアを開け閉めするわけですから、開閉の度に冷気が逃げ出してしまい、通勤車両にはより冷房能力の強いクーラーを乗せる必要がありました。しかし、家庭用クーラーにも同じ事が言えますが、当時のクーラーは今と比較にならないほどのバカ高。鉄道車両にクーラーを載せるということは、それだけ製造コストもかかることを意味し、同時にクーラーを作動させる電源なども視野に入れなければなりませんが、当時の国鉄は通勤冷房に関しては慎重居士になっていたのが現状でした。
こういった背景の中、首都圏の通勤地獄は熾烈を極めており、混雑緩和がなかなか進行しない状況にありましたが、混雑緩和が進捗しないのであれば、せめて通勤時は快適に過ごしてもらおうというサービスの一環として、ついに通勤形車両にも冷房を取り付けることが決まりました。
名鉄の５５００系、京王の５０００系、そして国鉄の特急形電車も天井分散式ユニットクーラーがメインで搭載されていましたが、試験結果をフィードバックした上での将来的な非冷房車への搭載改造を考慮したとき、比較的リーズナブルな天井集中式の方がコスト的にも良いだろうという判断で、通勤車両の冷房には集中式が採用されることになりました。
まず、東京と大阪で実際に現車にクーラーを取り付けていわゆる ｢現車試験」 を行うことになり、東京では１０３系を、大阪では１１３系を選定して比較検討を実施しました。１０３系は新造ですが、１１３系は新造ではなく既成車を改造することで落ち着きました。この辺も東京と大阪で温度差があるんだなって思いました。
１０３系の試作冷房車は昭和４５年に登場し （昭和４４年度第４次債務） 、前述のように各車で搭載するクーラーは異なっていました。
クハ１０３-１７９ 三菱ＡＵ７５Ｘ ２本ダクト 扇風機併用 ＭＧ （ＭＨ１２９-ＤＭ８８）モハ１０３-２７９ 三菱ＡＵ７５Ｘ １本ダクト 扇風機なしモハ１０２-４３４ 三菱ＡＵ７５Ｘ １本ダクト 扇風機併用サハ１０３-３０６ 日立ＡＵ７４Ｘ ２本ダクト 扇風機併用モハ１０３-２８０ 日立ＡＵ７４Ｘ １本ダクト 扇風機なしモハ１０２-４３５ 日立ＡＵ７４Ｘ １本ダクト 扇風機併用サハ１０３-３０７ 日立ＡＵ７４Ｘ ２本ダクト 扇風機併用モハ１０３-２８１ 東芝ＡＵ７３Ｘ １本ダクト 扇風機なしモハ１０２-４３６ 東芝ＡＵ７３Ｘ １本ダクト 扇風機併用クハ１０３-１７８ 東芝ＡＵ７３Ｘ ２本ダクト 扇風機併用 ＭＧ （ＭＨ１２９-ＤＭ８８）いずれも池袋電車区 （北イケ） 配属青字はクハ１０３-１７９に搭載されたＭＧの給電範囲ピンク字はクハ１０３-１７８に搭載されたＭＧの給電範囲
この試作冷房車は、山手線で営業運転に入り、利用客からは大好評をもって迎え入れられました。冷房装置については、比較検討の結果、三菱製を採用することになり、これが通勤形と近郊形に広く採用されるＡＵ７５型のプロトタイプとなるのです。ＭＧについては当初はクハに備え付けられていたんですね。量産型の車両はＭ’車 （モハ１０２、モハ１１２、モハ１１４など） に搭載するのがお約束になっているようですが、搭載したＭＧは２１０ｋＶＡのものだった関係でしょうか、比較的床下がスカスカのクハに取り付けたものと思われます。サハでも良かったのかもしれないですけどね。その関係で艤装も大きく変更されて、クハの自重も増えています。即ち、スリムだったクハにＭＧという余分な贅肉が付いちゃったから、７．４ｔデブになったということです。
この試作冷房車は、単に冷房を取り付けただけでなく、１０３系にとっていくつかのエポックメイキングなアイテムも盛り込みました。
その中でも特に有名なのが、１０３系としては初めてのユニットサッシ窓が採用されました。これは、冷房装置搭載に伴って、冷房効率の向上が主な目的とされていますが、同時にあらかじめ出来上がったサッシ窓をそのまま填め込むだけの工事で済むので、製造コストが軽減されるという利点もあります。このユニットサッシは試作冷房車を嚆矢に、次のロット以降、標準装備されますが、一つ目小僧でユニットサッシは１７８と１７９の２両のみとなります。
それから、冷房装置が取り付けられたことで外気からの空気を取り入れる必要が無くなったことから、当時の１０３系のアイデンティティでもあった連結器上部の通風口 （もはね用語で ｢ちょびひげ」 ） が廃止されて、フラットな前面形状が出来上がりました。
１０３系と１１３系の試験結果を基に、翌年から本格的に通勤車両の冷房化が始まりますが、当初はいずれも改造で、１１３系と１０１系に冷房装置を取り付ける工事が実施されました。新製時から冷房装置が取り付けられるようになったのは昭和４７年の１１３系１０００番台からで、１０３系は昭和４８年落成分から冷房装置が標準装備となりました。試作冷房車登場から３年が経過していました。
登場後、編成を崩すこと無かった試作冷房車ですが、昭和４９年に転機が訪れます。それは山手線と京浜東北線のＡＴＣ化です。
ＡＴＣの正式な使用開始は昭和５６年からですが、それまで準備段階ということで、山手線と京浜東北線ではＡＴＣの工事が行われ、それに対応する先頭車も全て差し替えなければなりません。こうして登場したのが高運転台のクハ１０３で、順次、山手線と京浜東北線に投入されます。余剰となった低運転台のクハは、他線区に転用されますが、量産冷房車と構造が異なる試作冷房車を将来的な転配を考慮して、他の冷房車と構造を同一にする必要があるなどから、量産冷房車と同じ仕様に改造する、 ｢量産化改造」 が昭和５３年に実施されました。
まず、クーラーを全車ＡＵ７５Ｂ型に載せ替え、クハに搭載していたＭＧを量産車と同じ１６０ｋＶＡのものに換装してモハ１０２に移植し、車体側面に行く先表示器を装備しました。また、それまでは手動式だったクハの行く先表示器もこれを機に電動式へと変更されました。
この結果、先頭車はヘッドライトの形状からすぐに試作冷房車だと判りますが、中間車は量産冷房車と判別が難しくなりました。
そして試作冷房車の編成 ｢臨１」 編成のクハがＡＴＣ仕様に差し替えられ、クハ１０３-１７８と１７９は池袋電車区所属に変更はないものの、赤羽線に転じ、程なく黄色に塗り替えられました。この編成は、先頭こそ冷房車ですが、中間車は非冷房車だったため、ＭＧを装備しておらず、冷房が使えないという皮肉な編成になってしまいました。量産化改造されることなく、クハにＭＧを残していたら （冷房は） 使えただろうに。そういう編成は当時、山手線にも京浜東北線にも存在していました。
昭和５４年、長らく池袋電車区に籍を置いていたクハ１０３-１７８と１７９は津田沼電車区に転じ、１０３系投入が始まった中央・総武緩行線で活躍を始めます。それが画像になるわけですが、中間車は在来車の冷房改造で、しばらく活躍を続けることになります。１７８は昭和５８年に前照灯をシールドビーム２灯に改造されますが、１７９はそのまま “一つ目小僧” のまま残り、昭和６０年に特別保全工事を実施した際にようやくシールドビーム２灯化工事が実施されます。その前年に一時期的に豊田電車区に貸し出されて、黄色のまま武蔵野線に転じたことがありました。
民営化後も習志野電車区に残り （津田沼電車区は昭和６１年９月に組織変更に伴って習志野電車区と名称を変更） 、１７８は仙石線の仙台－あおば通間の延伸開業による訓練用として貸し出し名義であるものの宮城野電車区へと転じ、平成１２年に廃車になりました。１７９は平成７年に前面強化工事、さらにＡＴＳ-Ｐを装備して （これは１７８も同様） 、運行表示幕が従来の白地黒文字から黒地白文字に変更されて、やはり平成１２年に廃車となっています。
一方、中間車については、クハが山手線から赤羽線、さらに中央・総武緩行線に転じてからもしばらくはその編成を崩さずに山手線で運用されていましたが、山手線の２０５系化が佳境を迎えた昭和６２年度末に編成が崩されてバラバラに生き別れになってしまいます。
このうち、モハ３ユニットは浦和電車区に転じて京浜東北線に、その後、モハ１０３-２７９と２８１、モハ１０２-４３４と４３６は豊田電車区に転じて、武蔵野線 （もしくは青梅・五日市線？） で活躍しますが、モハ１０３-２８１＋モハ１０２-４３６はさらに平成１６年に京葉電車区に転じて京葉線が終の棲家となります。モハ１０３-２７９＋モハ１０２-４３４はそのまま豊田で廃車になりました。モハ１０３-２８０＋モハ１０２-４３５はしばらく京浜東北線で活躍していましたが、平成９年に習志野に復帰してそこで廃車になりました。
サハ２両は昭和６３年に川越電車区に転じて埼京線で活躍しますが、埼京線の２０５系化によって３０６は１年ちょっとで浦和に転じ、さらに松戸電車区に転属して常磐線で活躍、そこで廃車。３０７は同じく浦和に転じた後、京葉電車区に移ります。１０両の試作冷房車のうち、一番長命だったのがサハ１０３-３０７で、平成１７年まで在籍していました。
ところで、画像の車両は１７８と１７９、どちらでしょう？
撮影場所は御茶ノ水駅のようですが、それだけでは判別は難しいです。クハの隣がモハ１０３になっていますので、１７９かなと思ったりします。
当たり前の話ですが、日本の旅客用鉄道車両はほぼ１００％、クーラーが載せられています。しかし、昭和４０年代前半は載ってないのが当たり前でした。その概念を取っ払って、 「通勤車両の冷房化」 という礎を築いたのは他ならぬ、この１０３系や１１３系であることを忘れてはなりません。
【画像提供】
ノ様
【参考文献・文章引用】
鉄道ピクトリアル Ｎｏ．７４５、７６４ （電気車研究会社 刊）
鉄道ファン Ｎｏ．５４１、６５４ （交友社 刊）
キャンブックス ｢１０３系物語」 「１１１・１１３系物語」 （ＪＴＢパブリッシング社 刊）