長閑な田園地帯にある駅員がいない小駅。一見すると、ローカル線の駅にも見えなくもありませんが、れっきとした大幹線。駅員無配置、いわゆる 「無人駅」 なのに、機関車が何故か多数います。察しの良い昭和の鉄ヲタならすぐにここが何線の何処駅なのかは判ろうかと思いますが、ここは滋賀県。多分ではありますが、画面向かって左側に琵琶湖があろうかと思います。
勿体振らずに正解を申し上げると、ここは北陸本線で、起点の米原から２つ先の田村駅であります。
今でこそ、 「琵琶湖線」 の愛称とともに、ＪＲ西日本アーバンネットワークの一部を形成している北陸本線の米原口ですが、昭和５０年代に入ると、大阪圏内から北陸方面に向かう優等列車の殆どが京都 （山科） から琵琶湖の西岸を走る湖西線経由になり、北陸本線米原口は一気に寂れてしまいました。とは言うものの、特急 「しらさぎ」 「加越」 、急行 「きたぐに」 「くずりゅう」 などの優等列車も走っており、必ずしも寂れたわけではないのですが、関西対北陸のルートは基本的に湖西線経由になっているので、当時、関西から北陸本線を全線完乗したい場合は、一旦、米原まで行って、そこから乗り換えるという不便さが生じたのは否めません。
さて、この田村駅、前述のように駅員無配置の駅ではあるのですが、列車の運行上、外すことが出来ない重要な駅として国鉄末期までその存在を世間に知らしめていました。
日本の交流電化発祥の路線は北陸本線であるのは皆さんもよくご存じかと思いますが （注：こうやって書き込むと、絶対に 「仙山線はどうなのよっ!?」 というクレームが舞い込んできますので、敢えて申しますれば、仙山線はあくまでも交流の試験路線であって、本格採用は北陸本線が最初です） 、交流の末端は田村駅でした。昭和３２年に実施された電化は敦賀－田村間で、何故か田村－米原間は非電化のまま存置されました。そこで、米原－田村間は蒸気機関車牽引して、田村から先は電気機関車の出番となるのでした。このショートリリーフに際して白羽の矢が立ったのが、奥羽本線から肥薩線、北陸本殿金沢口などを転々としたＥ１０形蒸気機関車で、同形式は元々、勾配線区用の機関車として開発されたのですが、でくの坊じゃありませんが、巨大過ぎて扱いにくく、結果的にこの短区間のワンポイントリリーフでしか使用目的が見つからなかったのです。ここで安住の地を得たかと思ったのも束の間、他線区で余剰となっていたＤ５０やＤ５１がワンポイントリリーフを買って出ることになり、そのままＥ１０は御役御免、僅か１４年という儚い生涯でした。忘れ去られようとしている機関車ですが、幸いにも２号機が東京の青梅鉄道公園に保存･展示されています。
田村駅は機関車交換駅ですが、ＳＬの場合、米原に戻るには車体を反転させなければいけません。しかし、田村駅には向きを変える転車台 （ターンテーブル） がありません。Ｅ１０はタンク式機関車ですので、その特性を生かして上り列車で米原に戻る時 （あるいは下り列車で北陸方面への列車を牽引する場合） はバック運転が容易に行えましたが、Ｄ５０やＤ５１はバック運転が困難なため、運転にも相当な苦労があったものと推察します。
そんな苦労を一掃すべく、昭和３７年にようやく米原－田村間が電化開業するのですが、米原－坂田間は直流での電化になりました。坂田－田村間 （といっても、殆ど田村駅構内） に交流⇔直流のデッドセクションが設けられ、試験的に交直両用機関車のＥＤ３０形が製造されましたが、米原－田村間僅か４．７ｋｍという距離だという点と、当時はまだ通し運転という概念も確立されていなかったことから、ＥＤ３０は本当に試験的な意味合いの１両のみの製造に留まり、結局は田村での機関車交換というスタイルをそのまま維持することになりました。ただ、北陸本線でも無煙化が叫ばれていましたので、この区間での牽引に関してはディーゼル機関車が請け負うことになり、当初はＤＤ５０形、後にＤＥ１０が受け持つことになり、無煙化が達成されました。
昭和４３年に急行格上げで登場した寝台特急 「日本海」 も、大阪－米原間がＥＦ６５ （後にＥＦ５８） 、米原－田村間がＤＤ５０ （後にＤＥ１０） 、田村－糸魚川間がＥＦ７０・・というリレーで大阪－青森間を結んでいました （注：ここでもクレームじみたコメントが舞い込みますが、あくまでも北陸本線での牽引機に限らさせていただきます。後々ではありますが、実際にはＥＦ８１やＥＤ７５、さらにはＤＤ５１も牽引機として加わるのは知っています） 。
長らく、ＤＤ５０やＤＥ１０によるワンポイントリリーフが続いた米原－田村間の列車牽引ですが、昭和５８年にＥＦ８１による交直車上切り換えが実施されるようになって、ようやく面倒臭い短区間牽引や田村駅での機関車交換が廃止されます。何故、最初からそれをしなかったのかなって、今だに疑問が生じるのですが、特急 「しらさぎ」 「加越」 などで使用される４８５系 （含む４８１系） 、急行 「くずりゅう」 などで使用される４７５系 （含む４７１系、４７３系） は普通に交直車上切り替えを行って、田村駅は通過していたんですけどね。
広い構内に、相対式のホームが上下１面ずつ。相対しているわけではなく、機関車の留置線の関係から、離れた場所にホームが置かれている千鳥式となっており、今もなお、そのホーム配置は残ったままで、往年の雰囲気を色濃く遺しています。また、無人駅ではありますが、機関車の乗務員が常時待機していたので、その乗務員が駅務も担当するという珍しい駅だったのですが、機関車交換が廃止された昭和５８年以降は、その機関車乗務員もいなくなり、完全な無人駅となりました。
転機が訪れるのは平成に入ってから。
平成３年に田村－長浜間が交流から直流に電化方式が変更になり、そのため、米原から直流電車が入線するようになりました。さらに、昭和では絶対に考えられなかった新快速が長浜まで乗り入れるようになりました。さらに、平成１８年には長浜－敦賀間 （及び湖西線永原－近江塩津間） も直流に変更になりまして、北陸本線の米原－敦賀間は直流電化となりました。今では敦賀発播州赤穂行きの列車も存在しまして、これも昭和国鉄では考えられなかった運転形態が見られるようになりました。
直流になって、長浜から新快速に乗って大阪まで行ったという記憶もありますが、やっぱり、北陸本線米原口はこの米原－田村間のショートリリーフが今だにイメージとして残っており、その時も 「あぁ、そういえば、北陸本線は直流になっちゃったんだよな・・・」 としみじみ感じ、 “米原口名物” そのものも忘れ去られようとしてます・・・。
【画像提供】
岩堀春夫先生
【参考文献】
鉄道ピクトリアル Ｎｏ．８２１ （電気車研究会社 刊）
名列車列伝シリーズ Ｎｏ．１９ 「寝台特急日本海＆急行きたぐに＋５８３系大全」 （イカロス出版社 刊）
ウィキペディア （田村駅、北陸本線、湖西線、Ｅ１０形蒸気機関車、ＥＤ３０形電気機関車）