２月１４日 （土曜日） 晴れ
今日から連休です。そして今日はバレンタインデー。まぁ、私にしてみれば、ただの土曜日ですがね。
昨日も告知したように、今日は生まれて初めて 「禁断の初体験![]()
」 に挑戦しました。何を体験したかは教えてあげませんが、まぁ、そのぉ、なんだ。ナニですよ。
」 に挑戦しました。何を体験したかは教えてあげませんが、まぁ、そのぉ、なんだ。ナニですよ。さて、話は変わって、画像は東京－高尾間を走る中央線快速の電車です。
中央線快速は東京でも屈指の大通勤路線として連日、膨大な通勤通学客を輸送していますが、ＪＲ東日本では、２０２０年度を目標にこの中央線快速にグリーン車を連結して着席率を高めるなど、サービス向上を図るのだそうです。
現行の１０両編成に２両の二階建てグリーン車を連結して１２両編成にするのだとか。車両は勿論、新製し、それに伴うホームの延長、車両基地の拡大、線路や信号の改良工事、グリーン券の券売機の設定など、総事業費は７５０億円 （内訳は車両新造費２００億円、ホームの延長、グリーン券の券売機設置費用等５００億円、その他の費用が５０億円） を見込んでいます。
塗り絵が下手くそで申し訳ありません （画像はサロＥ２３０形で代用しています） 。
つまりはこういうことですよね。
しかし、東京－高尾間たかだか５３．１ｋｍ、所要時間にして１時間２０分程度の路線にグリーン車なんて必要あるのでしょうか？
グリーン車が連結してあるのは、東海道線や横須賀線・総武線快速、宇都宮線、高崎線、常磐線といった中・長距離の通勤路線。大月や河口湖まで行く列車もあるにはありますが、基本、要らないでしょう。
５３ｋｍといえば、東海道線でいえば藤沢か辻堂、宇都宮線でいえば栗橋、高崎線なら鴻巣とか吹上といったエリア、常磐線では牛久周辺が該当しますが、これが中央線だったら座ったと思ったら、もう降りる駅になってしまいますよ。大月行きとか河口湖行きとかに限定するのならいざ知らず、これで７００円とか１，０００円払うんでしょ。無駄ですよ。しかも、日本屈指の重通勤路線です。 「座れるなら・・・」 と、まずグリーン車に殺到するに決まっています。高尾とか八王子ならいざ知らず、国分寺とか武蔵小金井とかから乗る人達は明らかに不利ですよね。ヘタしたら、立川でもギリギリ座れるか座れないかという感じかなって気がします。夕方とか夜の下り列車は、この限りではありませんが、どっちにしたって、明暗はくっきりと分かれるのは目に見えています。
それと中央線のグリーン車でもワゴンサービスを実施するのだとか。しかし、アテンダントが回っている最中にもう新宿とか東京駅ですよ。もっとも、中央線快速は朝のラッシュ時は２分１０秒間隔の運転ですので、要所要所で列車が閊えてノロノロ運転なのは日常茶飯事なので、それを狙っているのかもしれませんけど、果たして採算が取れるのでしょうか？
もう一つ、疑問なのが全部の編成にグリーン車を連結するんですか？
中央線快速のＥ２３３系には、１０両貫通編成 （Ｔ編成） と６両＋４両の編成 （Ｈ編成） がありますが、６＋４の編成は何処にグリーン車を連結するのでしょうか？ 私の予想ですが、東京寄りの３号車と４号車の間じゃないでしょうか？ そうすれば１０両貫通でも４＋６の編成でも同じ位置にグリーン車は連結出来ます。
それと、青梅線には乗り入れるのでしょうか？
中央線快速には青梅特快を含めて、青梅行きの列車が相当数設定されていますが、普通で考えれば、青梅線にも乗り入れるでしょうね。奥多摩とか高尾山とかハイキングに出掛けて、帰りは座れるグリーン車だったら逆にそれはラッキーかもしれないですけどね。
いずれにしても、疑問だらけの中央線快速グリーン車問題。もう少し、議論すべき部分はあるかと思いますね・・・。