ＤＤ５１牽引の１００００系高速貨車が疾駆しています。
ＤＤ５１のボンネット上には補助灯が付けられていますので、北海道であるのは説明するまでもないかと思います。となれば、この画像は室蘭本線で撮ったものでしょうか？
“三ツ目” のＤＤ５１は、晩年、磐越西線で最後の活躍をした７４５号機が有名ですが、その７４５号機も元々は北海道の五稜郭機関区にいた機関車です。
この補助灯が何故必要だったのかは特に説明は要りませんが、知らない人のために説明すれば、冬季における吹雪等の安全確保と視界の確保 （視界確保も安全確保の一部ですが） を目的に、前照灯の予備も兼ねて備え付けられたものです。この思想は後に電車の７１１系にも波及し、後付けで前面方向幕上に補助灯を２個取り付けられましたよね。それから、４８５系１５００番代や７８１系は新製時から補助灯を２つにして落成しました。
ＤＤ５１の補助灯取り付け改造は昭和４７年頃から行われ、該当機は７１０、７１６、７４１、７４２、７４５の５両。
画像を拡大すれば機番が判るかと思いますが、７４１と読めます。５００番代に含まれますが、当初、５００番代は半重連形として設計されましたが、５９３号機以降は全重連形になりました。半重連形は重連運転時に必要な釣り合い引き通し管 （ＥＲＰ） を装備せず、元空気管 （ＭＲＰ） のみを装備するタイプで、重連運転する際は本務機が単独ブレーキ弁を操作した時は、本務機のみにブレーキが作動して補機のブレーキは作動しない仕組みになっています。
全重連形は、ＥＲＰを装備して、重連運転時で本務機から単弁操作した場合に、ＥＲＰの指令によって補機も単弁が作動するというもの。また、ブレーキ力の増大によって中間台車にも基礎ブレーキ装置を取り付けました。ブレーキ付き中間台車のＴＲ１０６型を履いたのは５４８号機以降ですが、後に名古屋鉄道管理局の欧風客車 「ユーロライナー」 の牽引機に抜擢された５９２号機もＴＲ１０６装備の半重連形になります。
一方、牽引される側の１００００系ですが、北海道に進出したのは昭和４３年からで、北海道仕様が製造されました。コキ１００００は８０００番代に、コキフ１００００は５００番代とそれぞれ番代区分されています。ただ、ＤＤ５１には空気管付き密着自動連結器は装備されないことから、道内においては１００００系貨車ならではの本領は発揮せず （出来ず） 、普通の貨物列車的な扱いだったのかなと思ったりします。もっとも、空気管の役割は貨車が履いているエアサスのＴＲ２０３に空気を送り込むためと、同時に繋がる空気管を確実に連結するために連結時の隙間を最小限にするためだとされています。最高速度１００ｋｍ／ｈ走行が売りの１００００系なので、当然、ブレーキの効きもそれに対応したものでないといけません。
コキ１００００系はその特殊な仕様であるがために、製造コストが他の貨車に比べて割高で、それ故にメンテナンスも煩雑なことから、本州仕様と寒冷地仕様と合わせて５１６両が製造されただけに留まり、以降はコキ５００００形がコンテナ列車の主役となります。ＪＲにも継承されましたが、すぐにコキ１００系といった次世代貨車が登場し、平成６年を最後に運用から外れ、その２年後に全廃されています。
コンテナによる貨物輸送は国鉄末期に主力となりますが、１００００系登場時はまだ手探り状態だったのも否めません。エリートあるいは別格扱いだったとも言えるでしょうし、いずれにしても、その時代の主力であった車扱い貨物列車とは一線を画していたのは確かです。時代を先取りし過ぎたのかもしれませんね・・・。
【画像提供】
タ様
【参考文献・引用】
鉄道ファン Ｎｏ．２４５ （交友社 刊）
ウィキペディア （国鉄ＤＤ５１形ディーゼル機関車、国鉄コキ１００００形貨車）