現在は 「渋谷マークシティ」 になっている場所はかつて、 「渋谷バスターミナル」 といって、東急や小田急の路線バス、そして 「ミルキーウェイ」 を中心とした夜行高速路線バスが発着していました。１９７５年までは伝説の東名急行バスもここから発着しており、袋小路となる末端部分には転車台も設けられていました。そして、バスターミナルになる前は、 “玉電” こと東急玉川線の渋谷駅がありました。画像はまさに “玉電” 現役の頃の渋谷駅ということになります。出発を待つのは、子供達に絶大な人気を誇った “ペコちゃん” こと、デハ２００形電車です。
デハ２００形を取り上げる前に、甚だ雑駁ではありますが、玉電の歴史を振り返ります。
現在も東急には多摩川線が存在しますが、説明するまでもなく、こっちが “元祖” です。
元々は、玉川電気鉄道という会社だったために “玉電” という愛称になりましたが、玉川電気鉄道は１９３８年に東京横浜電鉄 （現在の東急電鉄） に吸収されて、玉川線となりました。今の国道２４６号線上に線路が敷かれ、二子玉川園までの９．１ｋｍを結んでいました。その他に二子玉川園と砧 （きぬた～現在の世田谷区鎌田２丁目付近） 間２．２ｋｍの砧線、二子玉川園 （当時は二子読売園） －溝ノ口間２．１ｋｍの溝ノ口線、そして三軒茶屋－下高井戸間５．０ｋｍの下高井戸線といった支線が存在していました。なお、下高井戸線というのは通称みたいで、正式には玉川線の支線扱いでした。さらに渋谷橋－天現寺橋間の天現寺線と渋谷橋－中目黒間の中目黒線という路線もありましたが、１９３８年に前述の東京横浜電鉄と合併後、一応は東急の経営ながら東京市に運行を委託する形を取り、戦後の１９４８年に正式に東京都に譲渡されて、後の東京都電８系統 （中目黒駅－築地） や３４系統 （渋谷駅－金杉橋） の一部となりました。
国道２４６号線 （玉川通り） の上に首都高速道路を建設ための用地確保と、営団地下鉄銀座線と接続する地下鉄を建設する目的から、三軒茶屋－下高井戸間を除いて廃止されました。残存された下高井戸線は、 「世田谷線」 と線名を与えられました。下高井戸線も廃止にするとかしないとかの議論もあったようですが、ほぼ全線専用軌道だったことが幸いして、 「廃止されたら沿線住民が困る」 という反対論が強くて残ったという言い伝えがありましたとさ。
ここで問題です。
一見すると、世田谷線の三軒茶屋－下高井戸間は全線が専用軌道のようにも見えますが、先程、 「ほぼ全線専用軌道」 という書き方をしました。 “ほぼ” ということは、どこかで併用軌道があるということですが、その併用軌道区間って、何処でしょう・・・？
正解は、環七通りを横切る 「若林踏切」 です。
世田谷線は、軌道法に基づいて敷設・運行されている軌道線扱いになります。もし地方鉄道法に基づく鉄道線であったとすれば、若林踏切を電車が通過する場合、環七側の自動車を停めて電車を優先させますが、世田谷線は前述のように軌道法が適用されますので、若林踏切では交通信号の指示に従って動いたり停まったりしなければなりません。狭義になりますが、若林踏切は 「軌道法に基づく併用軌道区間」 ということになります。ですから、環七側も踏切だからといって、信号が青なら停まる必要はありません。
話が逸れてしまいましたが、ようやくデハ２００形のお話しになります。
開業当初は木造の単車を使用していた玉電ですが、１９２０年の改軌 （１，０６７ｍｍ→１，３７２ｍｍ） に際してその単車は淘汰されて、木造のボギー車、さらには鋼製のボギー車へと置き換えられます。しかし、その頃のボギー車は直接制御器を搭載していたため、連結運転時の総括制御が行えず、１両運転をずっと行っていました。１９４２年ＨＬ （単位スイッチ式間接非自動制御） 方式という新しい制御方式を用いたにデハ７０形やデハ８０形が製造されると、旧来のボギー車もＨＬ方式に改造されて、また車体もデハ８０形と同等のものに載せ替えられて更新されました。
その更新車グループも老朽化が進み、それらを置き換えるのと、玉川線の近代化を目的とした新しい車両を製造することになりました。それがデハ２００形です。
当時、東急では 「青ガエル」 こと、５０００系が鮮烈なデビューを果たしていましたが、デハ２００形は路面電車でありながら、技術的には５０００系の延長線上にあります。つまり、モノコック構造の車体やカルダン駆動 （中空軸平行カルダン駆動） 、ＨＳＣ発電ブレーキ連動電磁直通ブレーキといった最新技術を惜しみも無く採り入れた画期的な電車でした。
デハ２００形最大の特徴でもある、モノコックボディは航空機の技術を応用していますが、ボディマウント構造によって、さらに軽量化が実現しました。そして連接台車の採用によって、洗練されたスタイルとなり、東京都交通局の５５００形 （ＰＣＣカー） とともに、路面電車の世界においては 「時代の寵児」 となり、それまでの路面電車を時代遅れにしてしまいました。連結面に据えられた１軸連接台車は、スペインの低重心高速客車 「タルゴ （Ｔａｌｇｏ） 」 が元祖ですが、それに準えて 「タルゴ」 という愛称もありますが、やはり航空機の技術を駆使した卵形ボディが先に目に付き、その愛嬌あるスタイルから 「ペコちゃん」 という愛称の方が一般的に広がりました。なお、 「いもむし」 という呼び方をする人もいたようですが、 「いもむし」 というと、名鉄３４００系の方が浸透してるように思います。
こうしてソフトもハードも最新のものを採用したデハ２００は、大人気となり、特に夏場は扇風機よりも送風能力の強いファンデリアを採用していることから、より人気が高まり、当時の二子玉川園にあったプールの利用者を対象にした 「プール行き電車」 という臨時列車にも使われたりしました。が、しかし・・・。
こういう最新技術を採り入れるということは、操作やメンテナンスにも少なからず影響を及ぼすことになりますが、初期トラブルも頻発して発生したりしたそうです。
当時の玉川線の車両は前述のように、制御装置をＨＬ方式にしていたのと、非常弁付き直通空気制動 （ＳＭＥ） に統一されていましたが、デハ２００は電動カム軸式間接自動制御、ＨＳＣ発電ブレーキを用いていたため、操作方法が他車と異なりました。発進時はパイロットモーターによってカムが回転してスイッチが接触してから動き出すので、挙動が従来車よりもほんの若干ではありますが、ラグが生じていました。加えて自動車の普及によって、些か運行に支障が出始めていた時期とリンクするので、自動車に道 （軌道） を塞がれると、たまったものではありませんでした。その他、ドアステップの動作不良、抵抗器を屋根上に据えたため、パンタグラフの点検以外でも屋根上に乗らなければいけない面倒臭さ、低床で機器類をボディマウント構造にしたため、検修時にはピットに入れないと点検が出来ないなど、多くの弱点を露呈してしまいました。致命的だったのが１軸の連接台車。多くの駅 （電停） では渡り線のポイントにスプリングポイントを採用していましたが、このスプリングの強さで台車が引っ張られてしまい、脱線することも珍しくありませんでした。さらに （まだあるんかい？） 、ローリングが激しくて、乗り心地は極めて悪く、中にはデハ２００を避けて別の電車に乗る乗客もいたとか。そこまでウィークポイントを出されると、ひとたまりもありません。
その頃、既に地下線による新しい鉄道の建設計画があったため、増備は行われず、代替として新製されたのがＨＬ方式など旧来の方式を採用したデハ１５０形でした。
こうして、鮮烈なデビューを飾ったかのように見えたデハ２００は、実働期間僅かに１４年という短さで、玉川線廃止と同時に全車廃車されました。世田谷線に転じた車は１両も無く、さらに他社に譲渡された車両もありません。
玉川線廃止から８年後の１９７７年に、渋谷－二子玉川園間を地下線とした新玉川線が開業し、営団地下鉄銀座線のバイパス路線的な扱いで建設された半蔵門線と相互直通運転をすることになり、新玉川線は２０００年に田園都市線に吸収されて、現在では渋谷－二子玉川－中央林間間が田園都市線となっています。
全車解体されたデハ２００ですが、奇跡的に１両 （デハ２０４） だけが残り、廃車後、当時の田園都市線高津駅に屋外展示された後、同駅構内 （高架下） に開設された 「電車とバスの博物館」 で保存・展示されました。 「電車とバスの博物館」 は２００３年に現在の宮崎台駅構内 （やはり高架下） に移転しましたが、デハ５１０とともにデハ２００も継続して展示されています。
画像はモノクロですが、色は現在の世田谷線３００系の１編成がデハ２００と同じカラーリングをしていますので、参考までに。
今まで、 「電車とバスの博物館」 と 「東武博物館」 には行ったことが無いので、今度行ってみようか・・・。
【画像提供】
ウ様
【参考文献・引用】
日本鉄道旅行地図帳第５号 「東京」 （新潮社 刊）
昭和３０年代東京散歩 （人文社 刊）
ウィキペディア （東急玉川線、東急世田谷線、東急デハ２００形、東急田園都市線、電車とバスの博物館）