戦局が悪化し始めた１９４４年、省線電車 （→国鉄→ＪＲ） 用に製造された６３形電車は、２０ｍ級４扉車という、現在の通勤用車両の基礎を作った電車です。大量輸送を念頭に置いた設計で、それまで１７ｍ級が精一杯だった省線電車の輸送力はアップされるものと期待されました。しかし時節柄、鋼鉄で出来た頑丈な車両をと期待していた現場と乗客は一気に裏切られることになります。そう、鉄材等は殆ど全てが軍事用、つまり、戦闘機や戦艦、さらには兵器等の素材として軍に持って行かれ、辛うじて鉄道用として残った材料と、木材を利用して製造されたため、出来は粗悪以外の何者でもなく、それでもこの真新しい電車で何とか輸送を確保しようという思いから生まれた産物でした。
１９４５年８月に終戦を迎え、戦闘機も戦艦も兵器も造らなくて良い事になった日本は、ようやく頑丈な鉄道車両を造ることが出来る体制になるはずだったんですが、終戦直後の物資不足で出来そのものは戦時中とさほど変わりないものでしたが、復員兵や外地引き揚げ者、さらには食料を求めて買い出しに行く利用客の輸送に充てるべく、大量に製造されました。そして、その輸送力確保が至上命題だったのは、何も省線電車だけでなく、私鉄各社も同様の悩みを抱えていました。その当時の私鉄は、今では考えられないほどの小型車両で、当時、２０ｍ級に近い車両を持っていたのは新京阪鉄道 （後の阪急京都線） と参宮急行電鉄 （後の近鉄大阪線） 、南海鉄道 （近鉄を経て南海電気鉄道に） くらいしか在籍しておらず、大量に輸送出来る大型電車はどの私鉄でも喉から手が出るほど欲しかったのは言うまでもありません。
そんな中、省線用として製造された６３形電車を私鉄に割り振る構想が持ち上がり、候補として東武鉄道、西武鉄道、東京急行電鉄 （東急） 、名古屋鉄道 （名鉄） 、京阪神急行電鉄 （阪急） 、近畿日本鉄道 （近鉄） 、そして山陽電気鉄道でした。因みに、東京急行電鉄はまだ 「大東急」 の頃。つまり、今の京王、小田急、京浜急行が東急にいた頃を指します。近鉄も同様で、南海が近鉄の一部だった時の話です。このうち、西武と阪急が 「要らない」 と辞退したため、東武に４０両、東急と名鉄と山陽電鉄に各２０両ずつ、近鉄に１０両という割り振りで投入しました。このうち、東急は軌間が１，０６７ｍｍ、直流１，５００Ｖだったのは小田原線、江ノ島線、井の頭線の３線だけで、この頃の東横線や池上線、目蒲線は軌間はＯＫでも６００Ｖで入線が出来ず、京王線と京浜線は１，３７２ｍｍと軌間が異なるため入線出来ず、消去法で小田原線、江ノ島線、井の頭線に絞られるわけですが、井の頭線は建築限界、車両限界の違いからこの段階で消え、最終的に小田原線と江ノ島線に投入することが決まりました。
受け入れた車両のうちの一つ、東武の６３形です。
当時、６３形は 「運輸省規格形電車」 と言われましたが、実際に割り振りや投入までの事務を引き受けたのは、日本鉄道会という業界団体でした。日本鉄道会という団体は、１９４５年に解散した鉄道軌道統制会に代わって、東武の根津氏が尽力して立ち上げた団体で、１９４８年にＧＨＱによって解散の憂き目に遭いますが、これが現在の日本民営鉄道協会の母体になります。
１９４６年６月に日光線と宇都宮線で試運転を行ったのち、軌道や建造物 （ホームなど） の対応工事などを経て、実際に運転を開始しました。しばらくは原型を留めていましたが、１９５９年から車体更新が行われ、７８００系と同じ車体を載せ、それを機に７３００系と改称しました。
こちらは山陽電鉄の６３形で、社内では 「８００形」 と呼称していました。後に改番が行われて 「７００形」 となりました。
東急に割り振ろうとした車両が、車両限界や軌間の違いなどから投入線区が限られたというのは前述した通りですが、割り振った会社では唯一の標準軌を持つのが山陽電鉄でした。台車とかどうしたんだろうと不思議に思う方もいらっしゃるかと思いますが、台車はＤＴ１３そのまま履かせ、台車枠を広げて半ば強引に標準軌用にさせました。車軸を標準軌規格の車軸に主電動機を歯車側に寄せて取りつけていました。
山陽も６３形入線に際して、軌道の強化 （道床砂利の塢き固めなども含む） などの工事を行って受け入れ体制を施しました。
改番された７００形は、山陽電鉄車両の大型化に貢献しましたが、１９５１年に西代車庫で火災があって７００形のうち、７１２－７１３の編成が焼失してしまいました。車体は黒焦げになったため、解体処分となりましたが、足回りは使えることが判り、この足回りに当時最新鋭だった２０００系の車体を載せて、２７００系としました。
そしてこちらが南海の６３形。当時の南海は京阪と新京阪、東急などと同じく、戦時中の国策で近鉄の一部になっていましたが、１９４７年に近鉄から再分離して南海電気鉄道として独立します。南海では１５０１形として活躍します。実際に近鉄籍で入線しておらず、１５０１形運転開始の日が近鉄と南海の分離の日でもあるので、投入時から南海籍で活躍することになります。
６３形は本来、グローブ形ベンチレーターが基本ですが、南海入線に際していくつかの変更点がありました。画像をご覧になって頂いてもお判りのように、南海仕様はグロベンではなくてガーランド型ベンチレーターを取り付け、正面窓上の通風口を廃し、制御器は省線仕様のＣＳＳ電空カム軸式から、南海のモハ２００１形と同じウェスティングハウス・エレクトリック社のＡＬＦ-ＰＣ単位スイッチ式に変更するなど、随所に 「南海らしさ」 を採り入れました。
南海へは電動車のみの入線だったので、これにモハ２００１形で使うクハ２８０１形とコンビを組ませました （後にクハ２８２１形も加わる） 。専ら南海本線で使用され、１９４９年からは戦前の電７系の流れを汲むクハ１８０１形やクハ１８１１形が組成相手となりました。
名鉄には３７００系として入線しますが、割り振った私鉄の中ではいち早く放出したことで特筆されます。
名鉄は、旧愛知電気鉄道 （愛電） 系の東部線と、旧名岐鉄道系の西部線とに大別されていまして、東部線と西部線では出自が違うせいか、車両規格が双方で異なるため、東部・西部両線の直通運転が出来ませんでした。このため、３７００系は東部線のみでの使用となったのですが、その東部線でも使いづらさが露呈してしまったために、１９４８年に東武と小田急に譲渡して姿を消しました。
そして小田急です。
東急、小田急、京王、京浜急行を抱き込んだ 「大東急」 は１９４８年に解体して、それぞれ独立した企業になりますが、６３形は前述のように、規格と軌間と様々な理由によって小田急に引き取られました。そして小田急では１８００形と形式が与えられました。
小田急 （東急） には２０両が割り振られたほか、前述の名鉄から６両が転入して総勢２６両となりましたが、１９４７年に東急と相模鉄道との間で交わされていた委託経営が解除されたため、これによって１８００形３編成が相鉄に移譲され、１９５１年に３０００系と改番されています。
その後、様々な形態が出た１８００形ですが、１９５７年から車体更新が始まり、ノーシル・ノーヘッダーという美しい車体に生まれ変わりました。これは多分に国鉄の７２・７３系全金車の影響を受けていると思いますが、塗装は茶色のままでした。
変化が訪れるのは１９６０年代後半になってから。
台車の枕バネを板バネからコイルバネに変更し、オイルダンパーを取りつけました。さらにブレーキシリンダーは車体中央に吊して前後の台車へ制動引っ張り棒で制動力を伝えるのが標準的でしたが、制動引っ張り棒が破損した場合、ノーブレーキになる危険があることから、ブレーキシリンダーは台車装荷に変更しました。この他、前照灯を２灯式に変更し、自動連結器から密着連結器に挿げ替えたりと、大がかりな体質改善工事を行いました。
１９６９年からは車体の外板塗装を白地に青の腹巻きという、後に小田急通勤車両の標準塗色になり、このままの状態で晩年を迎えます。
２６００系や５０００系といった次世代の通勤車両が次々に登場すると、１８００形は次第に支線や区間運転での使用が目立つようになり、１９８１年から多摩線で使用されるようになります。
廃車は１９７９年からで、１９８１年までに全車が引退します。画像はその時のさよなら運転時だと思われますが、幸運にも秩父鉄道に引き取られて、２２両が秩父で余生を過ごすことになりました。秩父鉄道では８００形と呼ばれますが、皮肉にも秩父鉄道に６３形の進化系とも言える元ＪＲの１０１系が入線して８００形を置き換え、１９９０年までに全車が廃車となりました。殆どが解体された中、デハ１８０１だけが生き残り、日本の某所で保存されているとのこと。
戦後間もない時から日本の通勤を支えた６３形電車。そのＤＮＡは改良形の７２・７３系、１０１系、１０３系、２０１系、２０５系、そしてＪＲ東日本の２０９系、Ｅ２３１系、Ｅ２３３系、ＪＲ西日本の２０７系、３２１系、２２７系などへ連綿と受け継がれています。粗悪な車体、桜木町事故など、何かと不幸がつきまとう６３形ですが、後世に残した礎は非常に大きいものがあります。
【画像提供】
山陽電鉄７００形と南海１５０１形はウ様
東武７３００系はは様
小田急１８００形はジ写真部様
【参考文献・引用】
レイルウェイリブレット 小田急１８００形 （戎光祥出版社 刊）
鉄道ピクトリアルＮｏ．９３８ （電気車研究会社 刊）
鉄道ファン Ｎｏ．４１７ （交友社 刊）
ウィキペディア （名古屋鉄道、国鉄モハ６３形電車、南海電気鉄道、南海１５０１形電車など）