ここは、南武線の中原電車区でしょうか。 「川崎」 という行く先が南武線であることを物語っているわけですが、ちょうど新旧世代交代が推し進められている過渡期に撮影したものと思われます。７３系と１０１系という通勤電車の二大レジェンドが仲良く屯ってますが、１０１系がちょっとヘン。前面の左右端に何やら怪しい枠が据えられていますが、実はこれは雨樋。となれば、車体前面に据えられた雨樋から、この車両が何なのかというのは、アラフォー、アラフィフの国鉄フリークの方ならお判りですよね。そう、この１０１系、何を隠そう、試作車９００番台だったりします。旧姓モハ９０系。国鉄における新性能電車の草分けで、この電車の開発無くして 「こだま形」 モハ２０系も、 「東海形」 モハ９１系も、そして新幹線も生まれなかったであろうという、記念樹的な車両であります。
戦後の混乱も落ち着き、普段の生活に戻りつつあった昭和２０年代後半、東京や大阪の通勤事情は逼迫していました。通勤地獄というのは今も昔も変わりない光景でありますが、車両事情が今とは隔世の感があり、画像右のモハ７３系が獅子奮迅の活躍をしていた頃であります。因みにその頃の山手線は７３系もあるにはありましたが、戦災を免れた戦前製１７ｍ級のモハ３０系を後生大事に使っていて、２０ｍ級の７３系とでは明らかに輸送能力が違いすぎまして、早急の取り替えが求められていました。また、１７ｍ級だけでなく、２０ｍ３扉車のモハ６０系もあり、１７ｍ級と２０ｍ級、４扉と３扉の混成で運行されており、 「これで日本第一級の通勤路線？」 と疑いたくなるような車両構成でした。その後の１０３系や２０５系、Ｅ２３１系５００番台など、新形電車は先ず山手線に投入されていく時代から考えたら、実に長閑な時代だったと言えるでしょう。しかし、高度経済成長の兆しが見え隠れしていた昭和２０年代後半から３０年代前半にかけては、そんな悠長なことは言ってられない、待った無しの状況にまで追い込まれていました。
一方、私鉄に目を向けると、カルダン駆動や両開き扉などを用いた次世代の新形車両がどんどんと開発されていって、実戦投入されていきました。京王帝都電鉄 （現、京王電鉄） の２７００系電車や近畿日本鉄道 （近鉄） の２２５０系電車、京阪電気鉄道の１８００形電車、東京急行電鉄 （東急） の５０００形電車、帝都高速度交通営団 （→営団地下鉄、現在の東京メトロ） の３００形電車などがその代表格だったりしますが、国鉄でもそういった新機軸を用いた新形電車を登場させるべく、開発が進められていました。ただ、国鉄は創業以来、新機軸を盛り込んだ新形車両の開発に関しては慎重居士を貫いていました。国の機関であり、限られたお金でやりくりしなければならないという台所事情もあったことから、自由に使えるお金は無かったと言えるでしょう。だからそういった新機軸に関しても、他が採用してその経緯を見つめながら、機能が安定したのを見計らって自社の車両にフィードバックする傾向が強かったのです。カルダン駆動、両開き、ＭＭ’ユニット、ステンレス車体、サイリスタ・チョッパ制御、ＶＶＶＦインバータ制御などは国鉄が先鞭を付けたものではなく、私鉄が採用して様子を見てから国鉄も 「じゃあ、使ってみようか」 と実用化したものの代表例です。
昭和３０年代に入って、次世代の技術がある程度確立したのを見た国鉄はいよいよ、自ら新形車両の開発に着手することになります。
駆動方式は高性能電車の必須アイテムと言うべき、カルダン駆動を採用しますが、数あるカルダン駆動の方式の中から、中空軸並行カルダンを採用することになりました。
車体は東急５０００系や国鉄１０系客車で脚光を浴びた全金属製の軽量車体を用いることにしました。電車ではモハ７２の９２０番台で試用されていましたが、モハ９０系ではそれを全面的に採用したことになります。
従来の国電は、走行に必要な装置を一つの車両に組み込む 「１Ｍ方式」 を採用していましたが、機器類の進化により、それを全部１つの車両に組み込むと車両の重量増につながるので、二つの車両に分散して組み込む方式 （ＭＭ’方式、またはＭＭ’ユニット） が採用されました。ＭＭ’方式を採用することによって、高速域からの発電ブレーキ使用を効率化して高加減速を得る利点があり、後々の国電は基本的にはＭＭ’方式を採用することになります。また、加速性能を良くするため、全電動車方式を採用することを前提に開発が進められました。
営団３００形が先鞭を付けた両開き扉を国電で初めて採用したのもモハ９０系です。戦前にサハ７５で試験的に採用していましたが、膨大な通勤通学客を捌くために、両開き扉は必要不可欠なアイテムだったのです。
電車の心臓とも言える主電動機 （モーター） は、モハ９０のために開発されたといっても過言ではない、１００ｋｗのＭＴ４６が採用されました。モハ７２やクモハ７３に搭載されているＭＴ４０よりも小型軽量なのが特徴です。ＭＴ４６はモハ２０系 （→１５１系） やモハ９１系 （→１５３系） などにも採用されますが、あくまでも平坦線用で、山岳線を走る車両には向かないことが後々に発覚し、山岳線用の車両には別途、出力をアップしたＭＴ５４が開発されたのは有名な話ですよね。
電車運転であることから、蒸気機関車のような煤煙に悩まされる必要がないので、モハ８０系が先鞭を付けた外板塗色を通勤電車にも採用することになり、 「オレンジバーミリオン」 が生み出されることになるのですが、モハ９０系を開発した当時の国鉄が誇るカリスマエンジニア、星晃氏の奥様が着ていたセーターの生地色がヒントになったというのはあまりにも有名な話です。
こうして昭和３２年に１０両編成で登場したモハ９０系は、三鷹電車区 （東ミツ～現在のＪＲ東日本三鷹車両センター） に配置され、首都圏の通勤線でも屈指の混雑路線である中央線急行 （現在の快速） に投入されて、試験を兼ねた営業運転を開始しましたが・・・。思わぬ落とし穴が待っていたのです。
全電動車方式を採用することは、それだけ車両制作費も嵩むことになるばかりでなく、電力消費も計算に入れないといけません。ジャンルは全く異なりますが、例えば朝、皆さんが起きて蛍光灯を付けて、テレビのスイッチをオンにして・・と、生活のスタートを切りますよね。この他に冷蔵庫、ご飯を炊いていたら炊飯器、パンだったらトースター、冷めてしまったおかずを温め直すのにレンジ、夏場だったらクーラー、冬場だったら暖房を付けますよね。それを一気にやったらどうなります？ 当然のことながら、ブレーカーが落ちちゃいますよね。電車でも同じような現象が起こったのです。いわゆる 「走らせてみたら変電所が・・」現象っていうやつです。試作車１編成でこれですから、中央線の電車を全部モハ９０系に交換したらどうなるかというのは、想像に難しくありませんよね。電車は制御カム軸の自動進段を行う電流の値 （限流値） と列車の運転密度によって、変電所負荷電流の大きさは決められますが、旧来のモハ７２系が１Ｍ方式で限流値は２１０Ａだったのに対し、モハ９０系はＭＭ’方式で４６０Ａと倍以上の数字になります。従来が１Ｍ、モハ９０が２両１ユニットですので、限流値も倍になるのは計算しなくても判ろうものなのに、これを編成として組んだ場合、どうなるかということまでは計算していなかったのでしょうか？ さらに、前述のように中央線の電車を全部取り替えたら・・。変電所は幾つあっても足りないですよね。
それを考慮して、実際の営業運転では８両に抑えての運転となったのですが、それでも変電所の容量オーバーは避けられず、結果、付随車を組み込むことになりました。ただ、モハ９０系の場合、全電動車方式を前提として製作されていますので、付随車についても将来的に電動車にすることを考慮しての設計としました。当時のサハ９８、後のサハ１００になります。パンタ台が用意されているのが特徴です。当初は８Ｍ２Ｔで運転されていましたが、それでも変わらなく、かといって変電所を増設するにしても、土地の問題やら何やらでそれも得策とは言えず、最終的には６Ｍ４Ｔとすることにして、全電動車方式は断念せざるを得なくなり、サハ１００や後に登場したクハ１００はそのまま付随車として使用することになりました。モハ９０系は昭和３４年の形式称号制度改正によって、１０１系となり、試作車は９００番台となりました。
９００番台は新製投入後、量産化改造を実施されつつ中央線快速を離れることはありませんでしたが、昭和４７年に転機が訪れます。南武線の新性能化着手に合わせて、昭和４７年に中央・総武緩行線の車両を転配したことから始まります。これは総武本線の複々線化完成に伴って、同線の車両受給適正化によって捻出した車両を南武線に転属させるというフローによるものですが、総武線用の車両を転配したことがきっかけ （？） で、南武線のラインカラーは黄色になりました。そして南武線への転属第一陣の中には、総武線では走ったことがない９００番台も含まれていまして、おそらく転入当初は朱色で、入場時に黄色に塗り替えられたのでしょう。
車両の置き換えが本格化するのは、稲城長沼駅以遠のホームが６両化になる昭和５２年からになりまして、この転配では総武線から捻出した車両ではなく、三鷹電車区の車両や池袋電車区の赤羽線用の車両を捻出して転配に充てました。またまた赤羽線が出てきましたねぇ～。三鷹区の車両は当初は朱色 （画像右のモハ７２系の隣にも朱色の１０１系が見えますよね） で、しばらくは朱色と黄色の混色が続きました。
この転配フローに関しては、三鷹電車区に配置させるため、必然的に分割・併合を伴う車両が必要になります。そこで、目を付けたのが京浜東北線の車両。具体的には新車の１０３系を京浜東北線に配置して、同線の下十条電車区や蒲田電車区に配置されていた３＋７の１０３系を冷房改造の上、三鷹に転出させました。そして、三鷹の１０１系を南武線に転出させるというフローです。従来、中央線快速の１０３系は、基本的に１０両貫通編成だったのですが、ここで初めてクモハ入りの車両が転配されたことになります。
昭和５５年には、中央線快速で活躍していた初期製造の１０１系取り換え用として、他線区から冷房付きの１０３系が投入され、玉突きで冷房改造された１０１系を中原に転属させて、南武線初の冷房車が登場しました。１０１系の冷房改造車は中央線快速に集中配置されていましたが、撤退後は南武線と片町線に分散、首都圏では南武線でしか見られませんでした。
南武線はＪＲ最後の１０１系運行線区として一躍脚光を浴び、２両編成の電車が尻手－浜川崎間を往復してましたが、２００３年に最後の２両が引退して、ＪＲ線上から姿を消しました。そして、１０１系自体も秩父鉄道に譲渡されて、晩年は国鉄カラーを纏って注目を集めていた１０００系が平成２６年をもって引退して、モハ９０系登場時から数えて５７年間の歴史に幕を閉じました。
試作車の登場当時は、下記の編成スタイルだったそうです。
↑東京↑モハ９０５０３ （→クモハ１０１-９０２）モハ９０００４ （→モハ１００-９０３）モハ９０００５ （→モハ１０１-９０３）↓モハ９０５０２ （→クモハ１００-９０２）↑モハ９０５０１ （→クモハ１０１-９０１）モハ９００００ （→モハ１００-９０１）モハ９０００１ （→モハ１０１-９０１）モハ９０００２ （→モハ１００-９０２）モハ９０００３ （→モハ１０１-９０２）↓モハ９０５００ （→クモハ１００-９０１）↓浅川 （現、高尾）
このうち、南武線にはクモハ１００-９０１－モハ１０１-９０１－モハ１００-９０１－クモハ１０１-９０１の４両が転属してきましたが、皮肉なことに、南武線でオールＭ編成が実現したことになります。もっとも、４両ではそんなに電力消費が嵩まないのでしょうし、６両化に際してはサハも組み込まれたのでしょうけど、画像はおそらくクモハ１０１-９０１ではないかと思われます。クモハ１００-９０１の場合、ジャンパ栓押さえが向かって左側 （１位側） に取り付けられているのと、方向幕と運行表示器の仕様が原型 （角の処理がほぼ直角） であるため、画像はクモハ１０１-９０１であると断定出来ます。７３系と共存しているということは、７３系にとっても１０１系９００番台にとっても最晩年の頃でしょうね。
試作車の編成は、昭和５４年５月に引退して廃車されました。また、中央線快速に残った６両の９００番台も同年７月までに廃車されて、登場から２２年で国鉄における新性能電車の嚆矢となったモハ９０系はその生涯を閉じたのですが、クモハ１０１-９０２だけは幸運にも解体を免れ、生まれ故郷である国鉄大井工場 （現在のＪＲ東日本東京総合車両センター） に保存展示されていました。そして２００７年に開館した鉄道博物館で展示されることになって、現在でもその姿を見ることが出来ます。なお、東京総合車両センターの保存車両は、９０１系 （元、２０９系９００番台） が後任を務めています。
今の南武線は２０５系からＥ２３３系への世代交代が進んでおりまして、置き換えが完了するのも時間の問題とされています。画像も世代交代だったりしますが、こちらは事実上の共倒れになります。でも、長閑な田園風景を走るローカル線というイメージを脱却したのは他でもない、この７３系と１０１系の存在が大きかったのを忘れてはなりません。
【画像提供】
は様
【参考文献】
鉄道ピクトリアル Ｎｏ．７２４、８７４ （いずれも電気車研究会社 刊）
鉄道ファン Ｎｏ．２８１、５４０、５４１ （いずれも交友社 刊）
国鉄車輌誕生秘話 （ネコ・パブリッシング社 刊）
ウィキペディア （中原電車区、鉄道博物館、秩父鉄道１０００系）