日本の鉄道史に燦然と輝く名車

３０００形を語る際、 「小田急ロマンスカー」 は外すことが出来ないのですが、小田急ロマンスカーの歴史は、３０００形登場以前から遡ることが出来ます。

終戦間もない１９４９年頃、新宿に存在した映画館に男女がペアで座れるシートがありました。それをこぞって 「ロマンスシート」 と呼んだのですが、同じ時期に運転を開始した小田急の特急に２人掛けの対面座席を設置し、そのシートが設置されていることから、 「ロマンスカー」 と命名したのが起源とされています。因みに、 「ロマンスカー」 は固有名詞且つ事実上の和製英語になり、小田急の登録商標でもあります。

小田急は１９２７年に新宿－小田原間を一気に開業させましたが、その当時から （運転開始は１９３５年から） 箱根の温泉地に向かう優等列車を運転していました。ただ、毎日運転ではなくて週末のみの運転で、クロスシートやトイレが付いた専用車両を充当していました。それが 「ロマンスカー」 の源流と言えるでしょうね。２１世紀の昨今、世は不倫ブームですが、この当時も実は影に隠れてこそこそと男女が箱根に繰り出していたらしく、裏では 「お忍び列車」 と呼ばれていたそうです。

１９４１年に太平洋戦争が勃発し、時間が経つにつれて戦局が悪化すると、温泉旅行どころではなくなってしまい、週末温泉急行は１９４２年に事実上廃止となってしまいます。小田急も同年５月に京王帝都電鉄、京浜急行電鉄と共に東京急行電鉄に合併されてしまいます （いわゆる 「大東急」 ） 。

１９４５年に終戦を迎え、新たな時代に突入しますが、大東急は１９４８年に解体され、京王、小田急、東急、そして京浜急行はそれぞれ分離して独立することになります。しかし、世の中はまだ 「温泉でゆったり」 という気分には浸れず、生きていくのに精一杯だった時代です。ただ、小田急は東急から分離したにもかかわらず、厳しい経営状況が続いていたのは確かなようで、そこで目を付けたのが箱根でした。経営再建の一環として、１９４８年６月に新宿と小田原をノンストップで結ぶ特急列車の運転が計画され、１０月に運行を開始します。当初は難儀したものの、次第に評判がクチコミで広がり、件の１９４９年を迎えます。

それまでは、既存の１６００形電車の中から状態の良い車両を選んで、特急専用車に仕立て上げましたが、世の中が少しずつ豊かになりつつあると、 「特急専用車両の車両を」 という要望が高まり、登場したのが１９００形 （１９１０形） です。ただ、１００％特急専用ではなくて、通勤にも使うような設計になりまして、２扉セミクロスシートを採用しました。

１９１０形には、車内に供食スペースが設けられ、 「走る喫茶室」 と呼ばれますが、この設備は２１世紀の今でもロマンスカーに設置されており、小田急ロマンスカーの伝統になっています。なお、１９５０年からは箱根登山鉄道の箱根湯本駅までの直通運転も実施されています。

小田急ではありませんが、この頃、日本国有鉄道の８０系電車や近畿日本鉄道の２２００形電車など、最新のテクノロジーを駆使した新形電車が続々と登場し、 「これからは電車の時代」 と声高にアピールする時代へと突入します。冒頭の 「新幹線の成功・・・」 ではありませんが、小田急３０００形誕生の綺譚には、国鉄８０系や近鉄２２００系、時代は違いますが、帝都高速度交通営団 （営団地下鉄→東京メトロ） の３００形電車や東京急行電鉄５０００形電車など、新たなムーヴメントとなる新形電車が現れて初めて為し得ることだと思っています。

小田急の新形特急用車両の開発は、１９５４年頃から始められていました。

当時の国鉄鉄道技術研究所 （→ＪＲ総研） との共同開発で、随所にそれまで採用したことがない新たな新機軸を盛り込んだ意欲作となりました。それが１９５７年に具現化し、登場したのが３０００形になります。

外観で目を引くのが流線型の先頭車両。

どことなく・・ではありますが、新幹線の車両にも似てなくもないような気がします。新幹線の試作車両である１０００形も、量産車両になる０系も３０００形のインスピレーションを多分に受けているものと思われます。

車体は航空機の技術も採り入れて、頭のてっぺんからつま先に至るまで、徹底的な軽量化を図りました。

塗装の錯覚と申しましょうか、ステンレスやアルミを使っているように見えますが、一般的な鋼板を使用しています。しかし、始めに軽量化ありきの設計だったことから、張殻構造としました。外板は既存の車両よりも半分に近い１．２ｍｍ厚の耐蝕鋼板を使用し、バックリング防止のために１２５ｍｍ間隔でリブを入れて強度を保ちました。なお、計画段階では本当に軽合金を採用しようかという声もありましたが、車両メーカー側の都合とコスト的な問題から、一般的な鋼板を使用しています。

先頭部は流線型を用いているというのは、先程も申しましたが、１／１のモックアップを作って風洞実験を何度となく行い、その実験データを基に、あの流麗なデザインが決まりました。画像の前照灯は改造によってああいうスタイルに変更されたもので、登場当初は車体前部の中央部分にシールドビーム２灯が配されました。シールドビームの採用も小田急３０００形が最初と伝えられています。

車体を連接構造としたのも大きな特徴ですよね。

近年は 「Ｅｘｅ」 や、最新鋭の 「ＧＳＥ」 など、一般的なボギー台車を採用する傾向が見受けられますが、やはり小田急の特急用車両といえば連接構造。ＳＥに始まり、ＮＳＥ、ＬＳＥ、ＨｉＳＥ、そしてＶＳＥと、小田急ロマンスカーの歴史は連接車の歴史でもあります。

車体側面の乗降用扉は、自動かと思いきや、実は手動でした。開閉時も内開きで、この理由は主体を平滑にするためで、当時はまだプラグドアは開発されていなかったことから、この手法が採られました。

内装ですが、 「ロマンスカー」 の名に相応しく、２人掛けの回転式クロスシートを採用しています。シートピッチは１，０００ｍｍ。座席はアメリカのダグラス社製の航空機、ＤＣ-４型旅客機を模倣しています。

３０００形は、鉄道友の会による第１回 「ブルーリボン賞」 受賞車両となりました。

また、国鉄の線路を借りて高速度試験も行われました。国鉄にもデータの共用をという条件で実現したもので、１９５７年９月に１４３ｋｍ／ｈを叩き出しました。これは狭軌の鉄道では当時、世界最高速であり、この結果が新幹線の開発に大きく寄与することになります。最終的には１４５ｋｍ／ｈまで記録を伸ばしました。

３０００形は増備を重ね、１９５９年には箱根特急の全てが３０００形で賄えるようになりました。これによって、特急用として活躍した１７００形や２３００形などは一般用車両に改造されることになります。また、当時の３０００形は非冷房でしたが、１９６２年頃から床置き式で冷房装置が取り付けられるようになりました。

１９６３年、新しい特急用車両である３１００形 「ＮＳＥ （Ｎｅｗ Ｓｕｐｅｒ Ｅｘｐｒｅｓｓ） 」 が登場しました。

流線型の先頭部と連接構造はＳＥ車の流れを受け継いでいますが、最も注目を集めたのが運転席を二階に配して、いつもは運転士しか眺めることが出来なかった先頭車の最前列を客室にした展望席を採用したこと。これは１９６１年に登場した名鉄７０００形 「パノラマカー」 に範を採っていますが、小田急としては画期的な車両になりました。箱根への特急は、１９６７年までに３１００形に置き換わっています。

そうなると、３０００形の去就が注目されるようになりますが、小田急が目を付けたのが、当時気動車で運行していた御殿場方面への直通優等列車の電車化。

小田急の御殿場線乗り入れは、１９５５年から始められていましたが、御殿場線の電化によって、一気に電車化の計画が進み、当初はＮＳＥ車の乗り入れも検討されたようですが、最終的にはＳＥ車を改造して宛がうことになりました。

デビュー当初は８両編成 （８連接車体） でしたが、御殿場線乗り入れに際して、編成が短縮化されることになりまして、８連接車から５連接車になりました。これに伴って、愛称もＳＥ車から、 “Ｓｈｏｒｔ” を意味する “Ｓ” の字が加わり、 「ＳＳＥ車」 と呼ばれるようになりますが、改造箇所は編成の短縮化だけではありませんでした。

大きく変化したのが前面形状。

前照灯を車体前面の中央部に設置してあるのがオリジナルの姿ですが、改造を機に左右に設置されることになり、愛称板の掲示もＮＳＥ車と同じ仕様に変更されました。

こうして、１９６８年から 「あさぎり」 はＳＳＥ車で運行されることになりましたが、 「あさぎり」 は特急ではなくて急行です。そういう意味で言えば、格下げかなとも思うのですが、３０００形の活躍場所は何も 「あさぎり」 だけでなくて、 「さがみ」 や 「えのしま」 といった線内特急にも充当されており、決して格落ちした車両でないことは明らかでした。ただ、どうしてもＮＳＥの方がフラッグシップになりますので、やっぱりパッと見では、 「ＮＳＥに代を譲って、隠居生活を送っている」 ようにしか見えませんでした。