今日の１枚・４５０

｢東京空港交通がＰＪ車をね・・・」
これがこのバスを撮った時の第一印象でした。

三菱ふそうが会社ぐるみで起こしたいわゆる ｢リコール隠し問題」 以降、ふそうのシェアは大幅に崩れ、加えて日野といすゞがタッグを組んで、セレガとガーラをフルモデルチェンジして洗練されたバスを世に送り出すと、ユーザーは一気に寝返りまして、 「ふそう一強時代」 は終焉を告げました。ＰＪ車は、そんな不遇の時代に送り出されたモデルで、ボディこそＭＳ８そのものですが、エンジンを含めた足回りについては、次代のＭＳ９を見越した大幅な改良が行われました。まず、エンジンは従来のＶ８エンジンから直列６気筒に変更され、そのままだとパワーは削減されるので、ターボで補う手法としました。エアロバスシリーズでターボというと、先々代のＭＵ５２５エアロクィーン・ＷやＭＵ５１５エアロキングがまず連想されますけど、ハイデッカーでもＪＲバスに納入された特別仕様車はターボ付きだったのは有名な話ですよね。路線用のエアロスター （ＭＰ２／６系） や中小型のエアロミディにもターボ車は存在し、特に珍しいというものではありませんでした。

んで、東京空港交通は今から考えたら思いっきり差別用語なんですけど、 ｢バス界のジャパゆきさん」と揶揄された日産ディーゼル・フィリピンの 「ユーロツアー」 を 「売れ残り大バーゲンセール」 とばかりに大量導入したことから蜜月が始まり、以来、日産ディーゼルの大口ユーザーとして名を馳せ、日野や三菱の導入は日産ディーゼルに比べたら少数派になってしまいました。そういう意味で、ふそうのＰＪ車は、個人的には珍しい存在なのかなと思ったりします。

いすゞ・日野連合の牙城を打破すべく、日産ディーゼルは三菱ふそうと手を組むことになりまして、それまで蜜月状態にあった西日本車体工業の架装を打ち切り、その結果、西工は廃業を余儀なくされるのですが、今度はふそうが日デとの “婚約” を破棄し、日デはバス事業から撤退せざるを得なくなるという、韓国ドラマ真っ青の愛憎劇が繰り広げられたのも遠い昔の話のようになりつつあります。ＭＳ９もそれなりに見ますけど、シェア的はいすゞ・日野連合の圧勝状態が続いているのが現状です。東京空港交通なんか、比較的少数派ではありますが、いすゞも導入しちゃってますからね。今はどうなんだろう？ ふそうのＱＲＧ車もよく見かけるようになりましたので、いすゞ・日野と三菱と半々ぐらいの導入なのかもしれませんね。逆に日野はあまり見かけないような気もしないでもないのですが、その位置関係がよく解らないでいます・・・。

【参考文献・引用】
ＢＵＳＲＡＭＡＥＸＰＲＥＳＳ Ｎｏ．１０ 「三菱ふそうエアロクィーン＆エアロエース」 （ぽると出版社 刊）
ウィキペディア （三菱ふそうエアロエース、三菱ふそうトラック・バス、三菱ふそうバス製造、東京空港交通、日産ディーゼルユーロツアー）